HEV和PHEV之争,谁会胜出?

时间:18-09-27 04:52 责任编辑: 来源: 点击:

【慧聪汽车配件汽保网】在探讨新能源汽车的时候,不少的读者总是觉得HEV被认定不是新能源汽车耿耿于怀,特别是插电式混合动力PHEV,除开纯电模式的50-80公里的范围,后面是按照一台混合动力的车辆一样的运行的。而随着在补贴退坡下,随着对新能源汽车的直接现金补助下降,对于牌照等关键激励要素往纯电动汽车和燃料电池方向倾斜,混合动力汽车和插电式混合动力两条路径之间将直接进行竞争,这一对兄弟之间的竞争格局会如何,值得我们说一说。

第一部分:当前中国市场HEV和PHEV市场情况对比

2018年1-7月,根据乘联会的数据,插电式混合动力总共销售的数字为11.83万台,而混合动力的销售数字是11.6万台。如果从过往三年来看,HEV和PHEV的较劲也是一直在进行的,初期HEV的销量要比PHEV少很多,随着地方上的政策的倾斜,使得几台车型的销量有所提升,目前两者是齐头并进的局势。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    2015年-2018年,中国市场HEVPHEV市场销量

混合动力汽车在国内呈现比较明显的分布不均的态势,一方面和企业产品定价有关,一方面也和地方政府的政策偏向有关,把相当一部分的传统燃油车的用户有效的转化成和燃油车使用体验非常相近的混合动力车辆,主要的销售区域是比较集中的。

卡罗拉双擎在天津地区享受节能车政策,可以获得新能源车牌;

雷凌双擎符合“广州市节能车摇号政策”,享受“100%”中签的新能源车号牌通道,并且有1万元的地方节能车补贴。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    2018年1-7月累计HEV销量

而插电式混合动力汽车PHEV的竞争,主要是以新能源汽车的逻辑思路发展,主要的市场集中在深圳、上海、杭州、广州、天津等地,主要的龙头是比亚迪和上汽乘用车两家。总体来说,PHEV受地方政策的扶持还是比较明显的,而且具备一定的先发优势和市场口碑效应,前期建立技术和口碑优势的比亚迪和上汽乘用车,逐步在扩展PHEV的投放车型和力度,在拓宽自己的市场,往一线和限购城市拓展,取得了不小的成绩。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    a.2018年1-7月累计PHEV销量;b.插电式混合动力2018年上半年上牌情况

第二部分:HEV和PHEV的两重选择的对比

1、对于使用者的差异

从大的方面来看,由于在中央层面没有直接的现金补助,选择混合动力的车主,还是有一些内心的优越感的。一方面是目前几乎所有的HEV都是外资品牌,对于车辆的安全性和一些质保的条款还是非常有自信的。而PHEV总体而言,目前大部分还是在一线的限牌限购的城市地区在推广,有不少车辆是参与运营的,普通消费者对于新能源车牌的需求比较刚性。

用车成本的考量:混合动力汽车对消费者而言,其实很简单,混合动力贵了多少钱,省了多少油,能够赚回来。除开雷凌和卡罗拉HEV这两款属于价格比较低,终端比较优惠以外。买中级车HEV的消费者始终需要考虑一下。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    价格燃油对比

与之对比的是,PHEV对应的考虑是使用电,考虑电费(10kWh左右50-60公里),这就考验购置车主是否有固定车位,是否能完成充电桩的安装,充电的门槛甚至出现一些付费挂靠桩的事情发生,这也是目前对于PHEV的主要抱怨。

不同模式的驾驶感受:HEV/PHEV在低速阶段也是完全依靠电气化驱动的,相比较而言,PHEV在国内要求在50公里以内实现完整电气化驱动,所以很多的PHEV车辆在纯电和混动模式下驾驶感受差异比较大,这也是HEV相对体验比较好的原因;

购置成本和新能源汽车牌照:如前所述,随着大规模的补贴退坡,未来两者的现金补贴都会完全取消,在车辆购置税方面有差异,这基本打消了原来车价的定义差距。随着国外车企推动PHEV的产品推出,两者的价格差异会慢慢打平。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    销量靠前的几款车辆的价格对比

2、对于车企的效益和成本模型分析

市场容量和竞争格局:PHEV和HEV,对于城市的消费者来说接受度更高,在布局维修和相关的布置上都需要有考虑,因此来说,总体的布局都是要去做的。在HEV的领域,由于目前没有较大力度的政策支持;相比较而言,做PHEV更容易,而随着两者的政策激励被拉平,到底该怎么做就是一个市场容量判断和市场上有多少竞品出现,是否能做下来的核心问题了。

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    目前合资的企业开始投入不少的车型

未来车型发展的协同性:这就涉及到,HEV动力总成系统的均衡性的问题。如下所示,不同的动力系统构成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些区别的。混动主要包括混动系统(现在一般可以认为是变速箱系统有着巨大的变化)和电池两个主要部分。随着技术的实践和考虑,在动力系统的配置方面和架构方面都展开了不少的探索。

串联式混合动力系统中:发动机并不会直接驱动车轮,只是为电池充电,典型的串联式混合动力车型是日产的e-Power系统;

混联式混合动力系统的发动机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构,两套机构或通过齿轮系,或采用行星轮式结构耦合在一起,与并联式混合动力系统相比,混联式混合动力对动力调节更加灵活。主要的参与者是丰田、通用、福特和克莱斯勒。丰田主要采用混联式混合动力,市场上的卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎以及雷克萨斯旗下的各类混动车型均采用的这一技术路线;

HEV和PHEV之争,谁会胜出?

    并联式混合动力分类

简单而言,P的定义就是电机的位置,放在不同的位置,用不同的数字代号为准。能够兼容HEV和PHEV的主要包括:

P2电机置于变速箱的输入端,在发动机与变速箱之间。

P2.5电机设置在变速箱的一根轴上

P3电机置于变速箱的输出端,与发动机分享同一根轴,同源输出。

P4电机置于变速箱之后,与发动机的输出轴分离,一般是驱动无动力的轮子。

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